El Corvette es finalmente el superdeportivo que merece ser

Chevrolet movió el motor detrás del conductor, donde pertenece.

El Corvette fue un auto deportivo que fue pionero en tecnologías de rendimiento de vanguardia como inyección de combustible, suspensión trasera independiente, frenos de disco traseros, neumáticos unidireccionales, amortiguadores ajustables magnéticamente (los mismos que Ferrari usa ahora) y más. Había una razón por la que los astronautas conducían Corvettes.

En las últimas décadas, sin embargo, su reputación se ha empañado. El Corvette es visto con demasiada frecuencia como un anacronismo o un triste tótem de crisis de mediana edad. Se suponía que el «Vette» no era una reliquia, atrapada en ascuas en la década de 1970 y congelado a tiempo para ser idolatrado por los conductores que ahora están en sus años dorados.

Sin embargo, el Corvette sigue siendo comúnmente despreciado por los entusiastas, sin importar cuántas veces las brillantes bestias amarillas de Chevrolet derroten a los europeos en su propio juego en Le Mans. Son ocho victorias de clase en 20 carreras para el programa de carreras actual.

Salió mal cuando Chevrolet no pudo ejecutar planes para cambiar el Corvette de un diseño de motor delantero a un diseño de motor central, a pesar de los numerosos esfuerzos para hacer precisamente eso. Ya sea por desinterés ejecutivo, falla de un motor rotativo planificado en la década de 1970 o quiebra corporativa en 2009, los planes de los ingenieros de Chevrolet para mantener el Corvette moderno tropezaron una y otra vez. Hasta ahora.

Finalmente, el Corvette Stingray 2020 de motor central es una realidad, y una unidad demuestra por qué el motor necesita ubicarse detrás del conductor. Debería haber estado allí durante décadas, pero está allí ahora y eleva el nuevo «Vette» a un nuevo nivel.

Consideremos que el último automóvil con motor delantero ganó en la Fórmula 1 en 1960. El roadster con motor delantero pasó a la historia de Indy 500 después de la carrera de 1968. El empresario iconoclasta Don Panoz presentó a los corredores deportivos LMP-1 con motor delantero en Le Mans entre 1999 y 2002, utilizando el poder del Ford V8 para aturdir a los europeos, pero, por desgracia, nunca los derrotó por la victoria general.

La física simplemente exige que el motor vaya detrás del conductor. Un automóvil que acelera hacia adelante transfiere el peso a sus ruedas traseras, lo que aumenta la tracción disponible de esos neumáticos para acelerar más rápido, incluso en las curvas. No hay forma de superar este hecho, y cuando la parte más pesada de un automóvil, su motor, se asienta sobre las ruedas delanteras en lugar de las traseras, es propenso a girar los neumáticos traseros con aceleración o deslizar los neumáticos traseros y girar mientras intenta acelerar fuera de las esquinas.

No es coincidencia, esas fueron las críticas exactas del Corvette (C7) de séptima generación saliente, especialmente en sus iteraciones Z06 y ZR1 más rápidas y potentes.

Poner el motor en un extremo del automóvil y la transmisión en el otro, como lo hizo el viejo Corvette, también crea un gran momento de inercia polar porque la masa se concentra en los extremos del vehículo en lugar de en su centro. Esto hace que sea más fácil girar el automóvil, o al menos, más difícil de atrapar una vez que comienza a girar sobre su centro.

Ahora, con el Corvette C8 2020 de motor central, Chevrolet ha abordado esas deficiencias. Al atornillar el motor, la transmisión y la suspensión trasera directamente juntas en un conjunto que está firmemente sujeto al chasis produjo una base que es 40 por ciento más resistente a las fuerzas de torsión, reduciendo la acción de resorte sin amortiguar del marco y dejando ese trabajo a la suspensión y neumáticos, como lo pensaron los diseñadores.

Eso permitió que el ingeniero de dinámica de vehículos Mike Hurley finalmente hiciera su trabajo lo mejor que podía, sin las limitaciones inherentes de la configuración anterior. Al mismo tiempo, las herramientas a su disposición son mejores que nunca, ya que el Corvette presenta la cuarta generación de los amortiguadores magnéticamente ajustables Magnaride que se estrenaron conjuntamente con los modelos Corvette y Cadillac.

El cuerpo del amortiguador en sí no ha cambiado desde la tercera generación, explicó Hurley, pero el controlador electrónico ha mejorado y ahora incorpora un acelerómetro para medir directamente el movimiento del vehículo en lugar de calcularlo a partir de los sensores que miden el recorrido de la suspensión. Y Chevy también ha actualizado esos sensores, cambiando de simples sensores de posición mecánica a acelerómetros montados en cada esquina.

El viejo sistema mecánico sufría un margen de error debido al movimiento y la vibración en el enlace que limitaba la capacidad de comprender con precisión las condiciones durante los movimientos pequeños, explicó Hurley. Conducir sobre una superficie ligeramente texturizada como la grava podría perder toda la información dentro del «ruido» de esa variabilidad, por lo que el equipo de suspensión no pudo calibrar el sistema para suavizar el viaje en esas condiciones, dijo.

Los acelerómetros en las ruedas y el que está dentro de la unidad de control proporcionan información más precisa sobre el estado del automóvil, lo que facilita a los ingenieros abordar la situación con ajustes a los amortiguadores magnéticos.

El refinamiento y la serenidad resultantes del viaje del Corvette durante nuestra prueba de manejo fuera de Phoenix es una revelación en comparación con el modelo anterior. Hacer que el marco sea más rígido significa que los resortes pueden ser más suaves y la acción de amortiguación puede ser más compatible.

Con más peso en la parte trasera del automóvil, el equipo, que no tenía experiencia con diseños de motor central, aprendió a través de prueba y error que los remedios antiguos para problemas familiares ya no funcionaban, informó Hurley. Cuando un problema podría haberse abordado previamente al reafirmar la respuesta en los amortiguadores delanteros, el nuevo automóvil podría requerir suavizar la parte trasera para resolver el mismo problema, por ejemplo.

El ruido de la cabina se ve notablemente disminuido por la reubicación del motor.

En el nuevo Corvette, ese motor es una joya. Es la última versión del famoso Chevy V8 de bloque pequeño, que data de 1955, y con 495 caballos de fuerza y ??470 lb-pie, es el motor base más poderoso en la historia del Corvette.

Este nuevo motor LT2 es similar al LT1 que impulsó el Stingray 2019, con algunos ajustes relacionados con su nueva ubicación. El motor se encuentra una pulgada más abajo en el automóvil y se atornilla directamente a la transmisión Tremec de ocho velocidades y doble embrague. Los Corvettes con motor delantero desde la década de 1980 tenían un tubo de torsión rígido que conectaba el motor montado en la parte delantera con el transeje montado en la parte trasera.

Montar el motor más abajo es bueno para bajar el centro de gravedad del automóvil, pero requiere cierta adaptación. El nuevo cárter de aceite de sumidero seco afeita a una pulgada de profundidad desde el fondo (y más de una libra de peso), por lo que no está demasiado cerca de la superficie de la carretera. La sartén presenta pasajes de aceite y refrigerante que aumentan la capacidad de enfriamiento en un 25 por ciento en comparación con el LT1 en el C7.

Sentado así de bajo, ahora no hay espacio debajo del motor para que los colectores de escape descarguen los gases gastados del LT2. Por lo tanto, los nuevos cabezales tubulares de longitud sintonizada que reemplazan los colectores de escape de aluminio fundido anteriores ahora se inclinan hacia arriba y corren el escape por la parte superior. Esto, por supuesto, lleva el calor del escape del fuego de la combustión a áreas que anteriormente estaban protegidas, por lo que el equipo de ingeniería reubicó los paquetes de bobinas de encendido sensibles al calor desde la parte superior de las tapas de las válvulas hasta los lados del bloque del motor.

El espacio desocupado encima de las tapas de las válvulas ahora sirve como una valla publicitaria para una placa que promociona el orgullo de los trabajadores de la planta de motores Tonawanda de GM que construye el motor LT2. Los motores Corvette llevaban ese distintivo en la década de 1960, y el presidente de GM, Mark Reuss, abogó personalmente por su regreso al motor del C8.

El árbol de levas del LT2 tiene 12 grados más de duración y un milímetro más de elevación en los lóbulos de escape para ayudar a evacuar los gases de escape de la cámara de combustión a los cabezales, y también hay un pequeño aumento de 4 grados en la duración de la admisión. Como antes, el sincronizador de levas electrónico permite 62 grados de variabilidad para ajustarse a la posición de carga y aceleración.

El perfil agresivo de la cámara anteriormente condujo a una inactividad un tanto desigual, que no proyectaba una impresión de refinamiento y calidad, que es otra razón por la que los eurófilos despreciaron el automóvil deportivo de Estados Unidos. Los avances en el sistema de gestión del motor y la mayor precisión de un sensor de combustible de aire de amplio rango han permitido suavizar el ralentí incluso con el perfil de leva aún más agresivo en el LT2, y la mejora es inconfundible cuando el C8 está inactivo en semáforos.

En el lado de admisión, hay mejoras posibles gracias al espacio adicional disponible. Cuando el motor estaba delante, la línea baja y abatida del Corvette obligó a la parte superior del motor a estar lo más plana posible. Ahora que el motor se encuentra una pulgada más bajo y está detrás de los ocupantes, hay mucho espacio arriba.

Chevy utilizó ese espacio para ampliar la cámara de aire de admisión de 11.1 litros de volumen a 14.1 litros. Eso proporciona espacio para que los ocho corredores de admisión midan 210 mm de longitud. Anteriormente, dos de los cilindros tenían corredores de admisión más cortos que los otros seis para dejar espacio para la bomba de combustible. Hubiera sido difícil tener una combustión idéntica en los ocho cilindros con corredores de admisión de diferente longitud, por lo que este cambio también debería contribuir a suavizar el ralentí.

Al mover el motor, se forzaron cambios en el tanque de aceite externo utilizado por el sistema de aceite de sumidero seco para contener el aceite que normalmente se derrama en el fondo de los recipientes de aceite de sumidero húmedo. Este nuevo tanque de plástico se monta directamente en la parte delantera del motor, que es un área cuyas temperaturas no son amigables con los materiales plásticos normales. El tanque de aceite del Corvette está hecho de resina compuesta resistente al calor, de dos piezas que están soldadas con gas caliente y que contienen una centrífuga de aceite y un sistema separador integrados.

La eficiencia mejorada en el diseño del tanque para separar el aceite de la espuma y en el sistema de barrido que recupera el aceite de la bandeja del sumidero seco permite a los ingenieros reducir la capacidad total del sistema de aceite en 2.25 cuartos de galón en comparación con el sistema en el Corvette C7, al tiempo que proporciona un confiable suministro de lubricante durante las curvas sostenidas de 1.25 g.

Las transmisiones solían ser otro componente de Corvette que el tecnófilo ridiculizaba como obsoleto. La tradicional transmisión manual de patrón H con pedal de embrague es una de las favoritas de los aficionados al bricolaje tradicionales, pero otros la declaran obsoleta.

La transmisión automática del Corvette C7 era una automática planetaria clásica con un convertidor de par. Estas son excelentes transmisiones, y el Corvette era excelente cuando se lo dejaba solo para que la computadora controlara el cambio. Pero para los cambios manuales activados por las paletas de cambios montadas en el volante, las respuestas automáticas podrían ser lentas y torpes, frustrando a los conductores que intentan emular a sus héroes de Fórmula 1 haciendo clic en esas paletas.

El C8 Corvette Stingray tiene solo una transmisión, una moderna transmisión manual automatizada de doble embrague de ocho velocidades. Tales cajas de cambios son efectivamente un par de transmisiones manuales con embragues duales controlados por computadora que cambian instantáneamente e imperceptiblemente entre la marcha seleccionada en una de estas transmisiones a una marcha diferente en la otra.

Si bien este Tremec TR-9080 llega simultáneamente con el Tremec TR-9070 de siete velocidades en el Ford Mustang Shelby GT500 como las primeras transmisiones de doble embrague de Tremec, Chevrolet dice que las dos cajas de cambios sorprendentemente comparten muy pocas partes.

Tremec dice que el TR-9080 DCT puede cambiar de marcha en menos de 100 milisegundos sin interrumpir el par. «El rápido tiempo de cambio es posible gracias al enfoque de diseño integrado con algoritmos de software avanzados desarrollados por Tremec, nuestro controlador de transmisión, material de fricción de embrague patentado y controles hidráulicos de fama mundial«, dijo Antonio Herrera, director gerente de Tremec.

En la conducción en la calle, con una prueba del sistema de control de lanzamiento del Corvette, se comprobó que el DCT cumple sus promesas. Los primeros evaluadores se quejaron de algunas irregularidades en los turnos en la pista, pero no está claro si eso se debió a los diferentes requisitos de la conducción de la pista o porque sus pruebas tuvieron lugar hace meses y los problemas que identificaron en sus prototipos de preproducción han sido desde entonces corregido a medida que el «Vette» avanza hacia su entrega de primavera 2020 a los clientes.

Mientras que el sistema de control de lanzamiento del GT500 permite a los conductores seleccionar entre una gama de velocidades del motor en el lanzamiento, los lanzamientos del Corvette se fijan a 3.500 rpm. El GT500 sobrealimentado tiene mucho más torque para administrar, lo que hace que los lanzamientos sean más complicados. Pero también, el motor reubicado del Corvette se asienta sobre las ruedas motrices, lo que garantiza una mejor tracción para la aceleración, lo que significa que hay menos variación de una carrera a otra, por lo que es apropiado un lanzamiento fijo de rpm, informa Hurley.

El cronómetro de Chevy registra un tiempo de aceleración de 2.9 segundos a 0-60 mph para el Stingray, pero no logra captar las risas que los lanzamientos ridículamente fáciles y rápidos provocan en el conductor.

El Corvette también está programado con la importante característica de doble paleta que cambia instantáneamente el automóvil a neutral, permitiendo una aceleración gratuita del motor en respuesta a las olas y el pulgar hacia arriba de otros conductores que ven el C8 por primera vez.

Los tres modos de conducción del automóvil, Touring, Sport y Track presentan características decididamente diferentes, incluso en la conducción en la calle. Como se esperaba, el Tour produce un viaje cómodo desde los amortiguadores Magnaride y el comportamiento tranquilo del motor y la transmisión, lo que convierte al Corvette en un cómodo crucero por carretera.

En el modo deportivo, los movimientos de conducción son más estrictos y la transmisión se vuelve más complicada. Se nota un sutil cambio descendente cuando se levanta el acelerador con una subida, lo que tuvo el efecto de usar un pequeño frenado del motor para ayudar a pegar la parte delantera del automóvil al suelo sobre la cresta.

El modo de pista proporciona la conducción firme y la operación de transmisión frenética esperada en la pista que no es especialmente adecuada para la mayoría de los conductores de la calle.

Es hora de que los esnobs actualicen su visión del Corvette y le den a este excelente auto deportivo su debido tiempo.